Más de 120 años de historia en una explanada y a nuestra disposición. Es martes 12 de julio, cuando escribo este texto sé que todavía tendré que esperar unos días para verlo publicado en Xataka. Estoy impaciente. Hoy he podido tener una perspectiva global de cómo ha evolucionado la industria del automóvil. Desde el Siglo XIX hasta nuestros días. Y de primera mano.
Estamos en el Mercedes-Benz Prüf-und Technologiezentrum. Un impresionante centro que la firma tiene en Immendingen, una pequeña localidad al sur de Alemania, por debajo de Stuttgart, el centro neurálgico de la firma de la estrella. A poco más de un centenar de kilómetros de allí, Mercedes tiene su enorme centro de pruebas. Kilómetros de carreteras construidas, segmentadas por países, y cada una con sus particulares líneas de tráfico pintadas.
Entre las subidas y bajadas de curvas que representan a España, Francia, Japón o China, escondido hay un circuito de pruebas, un anillo donde alcanzar las velocidades máximas, una enorme explanada (esta sí alcanzamos a verla) dedicada a pruebas dinámicas y circuitos offroad para mejorar el comportamiento de sus todoterreno.
A unos 200 metros de la entrada en el recinto, tomamos un pequeño desvío y entramos en otra explanada que ha sido acondicionada para nuestro evento. Ante nuestros ojos, un Benz Patent-Motorwagen, un Mercedes Simplex, un Mercedes 540 K Streamliner, un Mercedes EQE, un peculiar Mercedes EQB (ahora veremos por qué) y, sobre todo, el coche que capta todas las miradas, el impresionante Mercedes Visión EQXX. A sus mandos terminaremos este paseo por la historia.
Una mirada al pasado
Antes de poner nuestro ojo a lo que está por venir, es bueno saber de dónde venimos. Acompañados de los especialistas de Mercedes Classics, nos acercamos hasta la carpa donde se guardan los tres grandes clásicos. Allí podemos contemplar el Benz Patent-Motorwagen. El mismo vehículo que utilizó Bertha Benz para demostrar a su marido que aquel artilugio con ruedas era funcional. Y tenía mucho futuro. Junto a él, un Mercedes Simplex de 1902 y un Mercedes 540 K Streamliner de 1938.
Impresionados por su enorme figura, no lo dudamos, pedimos al experto que arranque este último, queremos sentir lo mismo que sentían quienes se ponían a los mandos de un deportivo en los años treinta. Bajo el capó, toda una muestra de intenciones: un enorme motor de ocho cilindros en línea turboalimentado y en posición longitudinal para generar 180 CV.
Nos acomodamos en un interior donde brilla la madera. Automáticamente, intento alcanzar un cinturón inexistente: sonrío.Ya en marcha, el coche sale adelante con un fuerte bramido. El conductor engrana una marcha tras otra, algunas rascan con el paso de los años. El funcionamiento es, en definitiva, el de cualquier coche moderno con cambio manual. Además del imponente calor que estamos sufriendo (también Alemania atraviesa una dura ola de calor), otro tipo de aire caliente nos golpea el cuerpo. Evidentemente, llega desde su salvaje ocho cilindros en línea.
Es una bonita experiencia, pero subirse a un coche de este tipo es un viaje al pasado sorprendentemente moderno. Entiendes las incomodidades, la finura con la que hay que tratar estos motores (todos originales) pero no es el juego artístico que realiza el conductor de nuestra siguiente parada, el Mercedes Simplex.
Ponerlo en marcha ya es toda una aventura en sí mismo. Se abre el aire, se da con fuerza a la manivela y se arranca un motor situado unos centímetros por encima de una bandeja en la que se recoge el aceite que éste va perdiendo. No tardo en comprender que, las dos vueltas al pequeño circuito improvisado que desde la marca han ideado, va a ser una de las experiencias más increíbles que he vivido en un coche.
El Simplex traquetea, vibra. Los finos contenedores de aceite también lo hacen delante de nuestras piernas. Me siento especialmente inseguro en su asiento, al tiempo que este vehículo con más de 120 años de historia coge velocidad. Llegamos con una velocidad alta a la curva. En mi opinión, excesiva. En la opinión del piloto, suficiente. Tira de una de las palancas laterales, mueve una segunda herramienta en el volante y apura el límite del asfalto en el giro.
La segunda pasada es aún más aterradora y divertida que la primera. Con el coche ya lanzado, el segundo giro lo tomamos a unos 40 km/h, que parecen ser aún menos recomendables que en el primer paso. Le pregunto al técnico por la velocidad máxima que es capaz de alcanzar este Mercedes Simplex. “Aquí, unos 45-50 km/h. Pero, cuesta abajo, puede llegar a los 90 km”. Se me escapa una risa nerviosa cuando pienso cómo debería impactar a cualquier peatón de 1902 un artilugio que pudiera alcanzar semejantes velocidades.
Tomamos aire
Con las emociones todavía a flor de piel, tomamos un respiro y ponemos un pie en el presente. A nuestro lado, un Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+. El modelo más prestacional de la segunda berlina eléctrica de los germanos. Bajo su carrocería: 505 kW (687 CV).
Entramos en un coche que, por fuera, ha intentado mantener toda la esencia de los Mercedes más deportivos, a pesar de su carácter eléctrico. Sabemos que hemos vuelto al presente, pero su interior es propio del futuro. No sabemos si las pantallas en los coches eléctricos seguirán el camino marcado por Mercedes con su Hyperscreen o, por el contrario, hemos tocado techo y ya solo queda retroceder.
Sea como sea, uno no se cansa de entrar en un coche con ese interior. La combinación de sus tres inmensas pantallas en un espacio fluido que cruza todo el ancho del vehículo es, sencillamente, espectacular. Fijamos la ruta y ahora sólo tenemos que seguir sus indicaciones. Es sencillo cuando un giro de cabeza nos lleva a encontrarnos con la pantalla casi de inmediato. Y mucho más si, además, añadimos la facilidad y la sorprendente nitidez con la que se muestran los datos en el Head-Up Display.
Salimos del recinto, emprendemos las carreteras y automáticamente sabemos que tenemos 687 CV a golpe de pedal. Un par instantáneo de 1.000 Nm que tampoco nos ponen en dificultades, pues la tracción total recalcula la fuerza que se entrega hasta 160 veces por segundo, con el objetivo de no perder adherencia en ningún momento. El empuje de un coche que acelera de 0 a 100 km/h desde parado en 3,3 segundos es, simplemente, demencial.
Sorprende lo bien conseguido que está el tacto de esta berlina deportiva. Al instante uno es consciente de que está sentado en un vehículo especial. Si bien la dirección no es informativa, su dureza y el tacto del volante nos recuerdan a cada instante que no tenemos un juguete entre manos. La precisión con la que se pueden tomar las curvas es absoluta y sólo podemos echarle en cara un sobrepeso del que, de momento, siguen pecando la mayor parte de coches eléctricos.
Damos la vuelta después de este primer y corto contacto y ponemos rumbo al Mercedes-Benz Prüf-und Technologiezentrum. Nos espera el futuro.
Mercedes Vision EQXX, lo que está por venir
Aparcado en la explanada, bajo un sol que también arde en Alemania, tenemos al más deseado. Al coche por el que hemos venido hasta aquí: el Mercedes Vision EQXX. Un prototipo eléctrico que, por fuera, se asemeja mucho a lo que podríamos ver por la calle. Un resultado espectacular para cientos de horas de desarrollo.
Del Mercedes Vision EQXX ya habéis podido leer en Xataka. Es un prototipo eléctrico ideado por los germanos que ha conseguido convertirse en el coche más eficiente de la historia de la firma. Primero se puso a prueba en un viaje desde Sindelfingen en Alemania (si buscas en un mapa verás el impresionante espacio que ocupa la marca en esta localidad) a Cassis, cerca de Marsella. Un recorrido de 1.008 kilómetros a una velocidad media de 87,4 km/h.
Ya con temperaturas veraniegas, el Mercedes Vision EQXX volvió a salir a la aventura. Esta vez: 1.202 km de recorrido. De Stuttgart a Silverstone, donde recorrió 11 vueltas en el mítico trazado inglés, tras pasar por Barkely en Reino Unido, donde el equipo de Fórmula 1 guarda sus secretos. Esta vez, se recorrió la distancia que separa Cádiz de Girona a una media de 83 km/h.
Las buenas noticias que nos trae este coche eléctrico están en el qué se ha conseguido y en el cómo. Está claro, como ahora veremos, que el Mercedes Vision EQXX es un caza récords, pero siempre se ha tenido en mente que este prototipo se diseñara para aplicar los conocimientos adquiridos en los coches de calle para un futuro cercano.
Ni se le ha dotado de una batería desproporcionada ni se ha sido especialmente cuidadoso con el acelerador. De hecho, el hecho diferencial de estos dos viajes es que siempre se ha circulado al ritmo del tráfico o a la velocidad máxima que marcaba la vía. En el caso de las Autobahn, el coche puede circular a un máximo de 140 km/h, la velocidad punta a la que está limitado.
¿Dónde está el secreto? En afinar al máximo y poner al servicio de los ingenieros las mejores tecnologías de la marca. Una fórmula tan sencilla como costosa. Si nos fijamos en los datos, el Mercedes Vision EQXX es una inmensa berlina eléctrica de 4,975 metros de largo, 1,870 metros de largo y apenas 1,348 metros de alto. Todo ello con una carrocería que arroja un 0,17 Cx aerodinámico (un Mercedes EQS tiene un 0,20 y un Hyundai Ioniq 5 un 0,21) con un techo solar para entregar un extra de 25 kilómetros.
Para mover el prototipo, un motor de 180 kW (241 CV) que extrae hasta la última energía de unas baterías inferiores a 100 kWh (Mercedes no confirma el dato exacto). Para hacernos una mejor idea, un Mercedes EQS tiene una batería de 107,8 kWh en su versión de mayor capacidad. ¿Cómo se consigue, por tanto, alcanzar una autonomía tan alta? Con una densidad mayor en las baterías, dato que tampoco se ha especificado.
Lo que sí asegura Mercedes es que el 95% de la energía utilizada tiene como destino la propulsión de las ruedas. Es un dato muy llamativo, pues incluso mejora las cifras de un Mercedes EQS, que se queda en un 90%. Evidentemente, su eficiencia es muchísimo mayor que la de un coche de combustión. En un motor de gasolina, la eficiencia se sitúa entre un 20 y un 30%, mientras que en un diésel podemos subir la apuesta hasta el 45%, en el mejor de los casos. Lamentablemente, no pudieron especificar en cuántos kilómetros se traduce ese 5% de eficiencia mejorada.
Una vez subidos al coche y tocado todos los componentes, creo que gran parte del ahorro se debe más a los “extras” propios de un vehículo de calle que a un mejor aprovechamiento técnico de las herramientas. Me explico, el Mercedes Vision EQXX pesa 1.750 kg. Es una cifra muy baja para un vehículo eléctrico de estas dimensiones. Un Mercedes EQS pesa 2.585 kg.
Con el objetivo de conseguir la mejor eficiencia energética posible, en Mercedes han trabajado duramente en sus paneles solares (de 117 celdas) y el sistema de recuperación. Los primeros generaron 1,15 kWh de electricidad en su paseo hasta Cassis y 3,57 kWh en el viaje a Silverstone. Estos datos se tradujeron en un aumento de la autonomía disponible de 13 y 43 kilómetros, respectivamente. Y es que el segundo intento se realizó el pasado mes de junio, por lo que el techo estuvo expuesto al sol durante un mayor número de horas.
El sistema de recuperación también es extraordinario. El coche cuenta con cuatro modos de retención. Uno de ellos elimina esta posibilidad, para no perder inercia en las rectas y, progresivamente, aumenta hasta poder circular con un solo pedal. De hecho, la opción más agresiva se siente como una frenada más o menos contundente.
Con estos modos, el prototipo consiguió recuperar 22,5 kWh en su viaje a Francia y 16,6 kWh en el segundo de ellos. En total, se recuperaron unos 200 kilómetros en energía eléctrica en el tramo hasta Silverstone y más de 250 kilómetros en el primero de ellos. Hay que tener en cuenta que en éste también se cruzaron los Alpes, lo que aumentó las fases de recarga durante la bajada.
La recuperación en marcha es una tecnología que tenemos más que asimilada en nuestro día a día, pero a los techos solares aún les queda mucho camino por delante. En este caso (y para reducir complejidad y peso), la energía recuperada servía para alimentar directamente al motor eléctrico. Sin embargo, los ingenieros de Mercedes sí nos confirmaron que esperan incluir este tipo de celdas en el futuro como recuperadoras gratuitas de energía.
17 kilómetros para conocer en movimiento al Mercedes Vision EQXX
Cuando uno entra al interior del Mercedes Vision EQXX se da cuenta de que se le ha sometido a una dura dieta de adelgazamiento. Sin duda, uno de los objetivos prioritarios. Y aunque me he montado en prototipos que eran más “maqueta” que este Mercedes, se nota en el sonido de las puertas al cerrar, en el tacto seco del volante o en los duros asientos.
Eso sí, pensemos que el Mercedes Vision EQXX ha tenido que cumplir con unas reglamentaciones mínimas para poder circular. De ahí que tampoco se escatimara en algunos elementos de confort. De hecho, me sorprendió que el coche utilizara retrovisores en lugar de cámaras, lo que podría haber mejorado aún más su aerodinámica. “Son más eficientes los espejos. No consumen energía”, me recalcaba uno de los ingenieros con una sonrisa de oreja a oreja.
En el interior también se deja ver este esfuerzo. No hay lugares donde dejar los objetos más allá de dos portabotellas centrales. Una pantalla cruzo todo el ancho del coche pero me aseguran que el consumo es muy bajo. De hecho, los datos se muestran claros pero es evidente que en un coche de venta al público necesitaría mucho más brillo. Además, las animaciones son mínimas y pecan de cierto lag a la hora de moverse entre los menús.
Estos menús no dejan de ser sencillos paneles informativos. No hay un sistema de infoentretenimiento al uso, tan sólo unas pantallas que deslizando el dedo a la derecha y a la izquierda nos muestran cuánta energía hemos consumido, cuánta hemos recuperado o, incluso, cuál ha sido el rendimiento de los paneles solares.
A nuestro lado se sienta uno de los conductores que llevó este Mercedes Vision EQXX hasta Silverstone. “Yo lo subí a lo alto de la colina en Goodwood”, me confiesa orgulloso. “Se trata de conseguir el mejor consumo, pero siempre circulando a velocidades realistas. Ya verás cómo el coche entrega la potencia con mucha suavidad, pero que tiene de sobra”.
Y así es. Desde el primer momento sientes que este Mercedes Vision EQXX tiene mimbres de cochazo. La salida es suave, pero ni mucho menos podríamos decir que nos dejaría tirados en la incorporación de una autopista. Dejamos atrás la explanada donde se está desarrollando el evento y casi de inmediato entramos al espacio reservado de los germanos. Por delante, 17 kilómetros de carreteras secundarias para fluir en un tráfico donde no dejamos ver pasar vehículos de pruebas y coches camuflados.
Un circuito de carreteras secundarias sinuosas que nos deja entrever que el Mercedes Vision EQXX tiene una dirección muy directa, propia de un vehículo deportivo. Además, se nota entre las manos su ligereza. Es un coche eléctrico de, prácticamente, cinco metros de largo. Sobre el papel, podrían parecer insuficientes sus 241 CV. Sin embargo, cambia de dirección con gran desenvoltura. Sin duda, beneficiado de un centro de gravedad muy bajo que no arrastra grandes masas cuando enlazamos curvas.
Una tras otra, para todos los gustos, en subida y en bajada. Y sonriendo le pregunto por a mi copiloto que por qué Mercedes no pone el todo por el todo y produce un superdeportivo eléctrico, de precio prohibitivo y limitado a unas pocas unidades. Un Mercedes-AMG One exclusivamente eléctrico. Estoy convencido de que se los quitarían de las manos.
La máxima eficiencia del Vision EQXX se deja ver en una ligerísima bajada en línea recta. Desactivamos cualquier tipo de recuperación y liberamos al deportivo de toda exigencia de potencia. Levantamos el pie y lo dejamos ir libre. Cuando terminamos al recta, la velocidad sigue siendo exactamente la misma que cuando comenzamos: 80 km/h. No hemos perdido absolutamente nada de inercia por el camino. “Y si hubieras entrado un pelín más fuerte, habrías ganado velocidad”, me apunta mi compañero.
Al final de la misma, la pendiente se inclina de forma repentina en una curva a derechas, justo antes de entrar en una rotonda. “No tengas miedo, el coche frena solo”. Subo peldaños en la frenada regenerativa, apunto al modo más agresivo y, efectivamente, no tengo que tocar nada. Como decía, el sistema de regeneración es tan intrusivo en este nivel que la frenada se siente dura cuando levantamos el pie del acelerador. De hecho, para llevar el coche con un sólo pedal no es necesario optar por esta última opción. Un peldaño menos puede ser perfecto para circular por ciudad con mayor suavidad.
Y todo esto… ¿para qué?
De hecho, este último modo es una añadido al que nos encontramos en los Mercedes que se pueden comprar en un concesionario. Lo recordamos echando la vista atrás, hacia el Mercedes EQE y lo confirmamos cuando aparcamos, salimos del vehículo y unos pasos más adelante tenemos un Mercedes EQB muy particular.
En las pruebas para comprobar qué ventajas puede obtener Mercedes desarrollando un prototipo como este Vision EQXX, los ingenieros se tomaron la libertad de replicar todo el sistema eléctrico del prototipo e incorporarlo a un EQB.
Liberado de su maletero y sus plazas traseras, este SUV eléctrico de los germanos se ha convertido en una base de datos con ruedas. De hecho, todo ese espacio lo ocupa una jungla de cables y baterías que alimentan el grabado de unos y ceros que, más adelante, se revelarán con cifras mucho más concretas y legibles. Lamentablemente, no pudimos fotografiar a este vehículo con su sistema eléctrico “a cielo abierto”.
De hecho, cuando estamos en marcha comprobamos que toda esta electrónica deja atrás un pitido constante, un sonido que está presente de manera continua en los 16 kilómetros que volvemos a recorrer. El transplante del corazón del Mercedes Vision EQXX ha sido exitoso y el SUV consigue unos consumos ridículos.
Durante nuestra prueba del Mercedes Vision EQXX, el consumo apenas fue de 7,8 kWh/100 km (una décima menos que el registrado por la marca), aunque la velocidad fue casi 2 km/h inferior al realizado por el piloto de pruebas. Estas cifras son, sencillamente, estratosféricas. Cualquier vehículo de calle en estos momentos dobla (y con mucho margen) estos consumos.
Pero los grandes resultados de Mercedes están en transplante antes mencionado. Con el sistema de propulsión y las baterías del Vision EQXX, los ingenieros de Mercedes han conseguido consumos de 16 kWh/100 km de media en situaciones de tráfico real con el EQB. Son datos buenísimos. De hecho, el SUV homologa un consumo WLTP de 18,2 kWh/100 km, pero en carretera abierta, éste superará con creces los 20 kWh/100 km.
Para mejorar la fotografía, en nuestra prueba del BMW i4 realizamos unos consumos de 16,1 kWh/100 km. El modelo germano está considerado uno de los mejores coches eléctricos del momento si nos centramos en los consumos. Y gran parte de su secreto está en su carrocería de berlina.
Que Mercedes sea capaz de conseguir consumos de berlina en un SUV ya adelanta que éstos acabarán por caer en picado en los próximos años. Según la marca, el futuro del coche eléctrico pasa por aumentar las densidades de las baterías y conseguir un mayor rendimiento (y por tanto autonomía) en el mismo espacio. De hecho, no contemplan que la carga rápida sea el Santo Grial.
Preguntados por la potencia de recarga del Vision EQXX, desde Mercedes nos responden que se queda en 120 kW. “Pero es que, como es tan eficiente, en 15 minutos de carga has obtenido 250 kilómetros extra”. Si sus objetivos se cumplen, bien es cierto que no se necesitarán potencias tan altas para obtener un gran número de kilómetros en unos pocos minutos.
“Creo que podremos comprar coches eléctricos con autonomías reales de 800 o 900 kilómetros en dos o tres años”. Mercedes tiene claro que este debe ser el camino. El precio de estos coches, claro, de momento no lo sabemos. Imaginamos que tampoco serán baratos. Hay que amortizar un despliegue como el que se ha hecho con este espectacular Mercedes Vision EQXX.
George is Digismak’s reported cum editor with 13 years of experience in Journalism