Verano en Madrid. El tráfico está despejado y el calor es asfixiante. Es el contexto perfecto para abrir una de tantas aplicaciones de movilidad en el sofá de casa. “Tu viaje ha sido aceptado”. Quedan dos minutos para que el conductor llegue a tu destino. Cerramos la puerta con llave, bajamos y un taxi nos espera en la puerta. Me dirijo con mi compañero César Muela a entrevistar a Isabel García Frontera, directora de Free Now en España.
Aunque la entrevista se publica justo cuando arranca un nuevo curso escolar, ésta se produjo después de que Madrid entregara 9.000 licencias a las empresas de VTC para ofrecer sus servicios en la ciudad. Un momento convulso entre el sector del taxi y los servicios de alquiler de vehículo con conductor y que cada comunidad autónoma está enfrentando de distinta manera. En Cataluña, las restricciones son tan severas que, en la práctica, se ha expulsado a sus trabajadores.
Pero no sólo de VTC y taxis viven los conflictos sobre movilidad en España. El uso del espacio público está centrando el debate desde hace unos años. Bicicletas, patinetes, coches y motocicletas de alquiler compiten entre sí y con el vehículo privado por ofrecer el mejor servicio.
La conversación, como tantas y tantas veces, comienza hablando del tiempo. Unos minutos de charla sobre el asfixiante calor de aquellos días y de cómo hemos llegado hasta la Plaza de Castilla en Madrid, donde conversaremos durante la siguiente hora. Sin saberlo, estábamos justo en el lugar hacia donde Free Now apunta.
“El objetivo es mejorar el ratio de taxistas con eléctricos”
“El perfil de nuestro usuario se ha desdoblado. Antes teníamos un perfil de mayor edad, usuario de taxi, con mejor calidad de vida, que primaba la calidad… y al lanzar la oferta multimodal, parte de ese segmento lo utiliza, pero también ha entrado gente mucho más joven que utiliza el vehículo que más le conviene en cada momento. Utiliza el patinete si va con prisa, utiliza el carsharing si tiene carné, si sale a tomar una copa coge el taxi”, nos explica Isabel García cuando le preguntamos sobre su público objetivo.
Y es que Free Now es una empresa de movilidad intermodal en la que se agrupan patinetes, bicis eléctricas y motos, pero también coches compartidos o el servicio de taxi. “Estamos en 16 países y 170 ciudades, con más de 56 millones de pasajeros en Europa. En España tenemos 22.000 conductores. Somos una empresa alemana propiedad del Grupo Daimler y BWM”, nos cuenta en la oficina madrileña, que también es la sede de operaciones.
La compañía es una vieja conocida de los usuarios de micromovilidad en “Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y algunos puntos de Asturias”. García nos explica que, de momento, el foco principal de los últimos meses ha estado en limpiar parte de su flota de vehículos, en lugar de extenderse a más ciudades. “Este año, el objetivo es mejorar el ratio de taxistas con eléctricos y aumentar el número de Partners”.
Pasarse al taxi eléctrico
Los objetivo son ambiciosos. Si los planes suceden según lo previsto, Free Now espera que el 50% de sus viajes en 2025 se realicen con vehículos Cero emisiones y que en 2030 esta cifra alcance el 100% de los trayectos. Preguntamos sobre actuaciones concretas en este sentido. “Estamos fomentando el paso (de los taxis) directamente al eléctrico, porque el híbrido en Madrid ya estaba muy extendido. Sobre todo para conseguir un cambio de mentalidad en el sector”, señala la directora de Free Now.
Precisamente, en los últimos días he notado un aumento de taxis eléctricos en Madrid. En mis últimos cuatro viajes (dos de ida y dos de vuelta), me he montado en dos taxis eléctricos: un Hyundai Ioniq y un Tesla Model 3. En ambos casos, los conductores me aseguraban estar muy contentos con el cambio. Isabel también menciona casos parecidos, “en Madrid y Barcelona sólo Nissan, Hyundai y Tesla tenían taxis homologados. Se intentó hace años pero el resultado no fue bueno y en el imaginario colectivo ha quedado que el eléctrico no vale para taxi. Es una barrera a desmontar”, sentencia.
Entre los problemas principales que se han encontrado cuando han hablado con los taxistas, los habituales: el coche eléctrico es muy caro, no tienen autonomía y los cargadores son insuficientes. Isabel García explica que desde Free Now han trabajado duro para hacer ver a los taxistas que esto no es del todo cierto, les han explicado las ventajas del Plan Moves III y “les ofrecimos acuerdos con Hyundai y Nissan, reduciendo en unos 6.000 euros de media la compra del vehículo”.
“La compra de un coche eléctrico ya está en la cabeza de todos los taxistas”
No es la única ventaja que han ofrecido a los taxistas que trabajan bajo su paraguas. Si un conductor de Free Now cuenta con un vehículo eléctrico se le premia haciéndole llegar antes las peticiones. “De esta manera, se premia al que hace un mayor esfuerzo en la compra y se recupera antes la inversión porque hace más viajes”. Eso sí, nos asegura que la flota de taxis sigue siendo tan baja que “es casi una gota de agua en el océano”, por lo que realmente no castiga a los taxistas con motores de combustión. “Hay más queja por sensación que por el impacto real que tienen estas medidas”, nos asegura.
“Para mí el gran logro es que la compra de un coche eléctrico ya está en la cabeza de todos los taxistas, lo que hace un año era inimaginable. Lo comprarán o no lo comprarán, pero es una opción que se valora. Tuvimos una reunión con el Ayuntamiento de Madrid y nos reconocieron que habían vivido un gran subidón en los registros de taxis eléctricos el pasado mes de septiembre y que era una locura. No es ninguna locura, ni es magia, es en lo que venimos trabajando desde enero de 2021. Las cosas no ocurren porque sí”, quieren dejar claro desde Free Now.
Un conflicto enquistado
¿Y todo esto por qué? ¿Por qué Free Now apuesta por el taxi? ¿Qué gana un usuario eligiendo un servicio que, de media, es más caro que el de las VTC? Poco a poco, Isabel nos va desgranando su punto de vista. “Lo primero, la seguridad”. Apunta la directiva que cuando pides un vehículo por Free Now “sé que he pedido un taxi, sé quién ha venido a buscarme, cuándo lo he pedido, cuánto he pagado y puedo compartir la ubicación con quien quiera. Y esta seguridad la extiendo también al taxista, que sabe quién se le ha subido al taxi”.
La caja de los VTC se abre. “Hay que garantizar que los ciudadanos se suban a un coche y que éste cumpla con las garantías necesarias. Que se garanticen unos mínimos de seguridad en el vehículo y para el conductor a la hora de transportar pasajeros. No que hoy me saco el carné y mañana estoy dando paseos por Madrid. La licencia la otorga una administración y la administración tiene que velar por la seguridad”, quiere dejar claro Isabel.
“No tiene sentido que por un lado haya cero normas y por otra parte hay infinitas normas. Yo creo que no es una competencia sana, no es una competencia que ayude”
Es justo una de las cosas de las que se ha quejado el sector del taxi durante las movilizaciones contra las VTC, un conflicto que todavía no está cerrado y que Madrid y Barcelona están enfrentando de maneras muy distintas. “Lo que no tiene sentido es que lo que para un usuario se percibe como similar estén tan diferenciados regulatoriamente. Lo que, por una parte, hay cero normas y por otra parte hay infinitas normas. Yo creo que no es una competencia sana, no es una competencia que ayude”.
Flexibilizar el sector ha sido uno de los debates que se han puesto encima de la mesa en los últimos años. Desde Free Now abogan por ello o, al menos, en parte. “Te sacas una licencia de taxi para obtener una rentabilidad y te limitan qué días y qué horas puedes trabajar. Las personas, claro que tienen que tener una limitación de horas, pero creo que deben ser capaces de gestionarse y limitarse las horas y cómo trabajan por sí mismas”.
“Tenemos muchos usuarios que van y vienen. Han estado con nosotros, cambian de plataforma y retornan. Y lo mismo que nos pasa con los pasajeros, nos pasa con las cuentas de empresa. Hubo un tiempo donde irrumpieron con mucha fuerza los VTC. Coches negros, el agua, te abro la puerta… y eso tuvo un impacto. Pasados unos años, los coches son menos nuevos, la botella de agua desapareció, la puerta te la abres tú si quieres y, encima, muchas veces no conocen la ruta”, señalan desde Free Now como valor de calidad.
“Si eres un pasajero que sólo mira el precio, es probable que vayas comparando y saltando pero si primas un servicio y una calidad determinadas, vuelves con el operador con el que te sientes cómodo. Además, hay que tener una rentabilidad. Y obviamente tenemos descuentos e incentivos pero siempre con la rentabilidad en la cabeza. Esto no es un pozo sin fondo”, recalca García.
Eso sí, la directora de Free Now también da un tirón de orejas a sus propios taxistas: “yo creo que en España se polarizaron mucho las posturas. Creo que se ha llevado mucho a las emociones y por eso se polarizaron tanto los extremos y se vieron reacciones tan viscerales, sobre todo por parte del sector del taxi”. “No puede haber las normas que había antes de la digitalización, normas que había hace 30 años. La tecnología permite unas cosas que los usuarios están demandando y tenemos que dárselas. Y los reguladores tienen que tomar decisiones para flexibilizar”, pide a las administraciones.
“Deberíamos tener cierta flexibilidad en precios y ver si tiene sentido poner un suelo a los precio de las VTC que impida una competencia por debajo de coste”
¿La solución? Isabel apunta a los precios y los horarios. “Deberíamos tener cierta flexibilidad en precios. También habría que ver si en algún momento tiene sentido poner un suelo a los precios de las VTC para que impida una competencia con precios por debajo de coste. (…) Habría que ver el tema de los horarios. Una VTC puede trabajar cuando quiera. No hay límites de horas para una licencia de VTC pero sí para las personas. Y lo mismo debería hacerse con el taxi”.
Por su parte, aseguran que ofrecer un servicio con precio cerrado ha sido todo un acierto. “Desde que apareció, la mayor parte de los clientes eligen el precio cerrado. Da una sensación de seguridad. Hay que tener en cuenta que está regulado, no es algo que elijan los taxistas. Sé lo que me va a costar y yo decido si lo uso o no”.
Justo esta falta de flexibilidad en los precios está jugando en contra del sector del taxi, con los precios de la gasolina y el diésel disparados respecto a hace un año, tras haber alcanzado récords históricos. “Cuando el precio está regulado, poco más podemos hacer. Hay un arma de doble filo. Más allá de los descuentos que ha puesto el Gobierno, quizás debería haber más ayudas para profesionales del transporte pero el tema de los precios no es la solución. Estamos entrando en un terreno preocupante con la inflación y si subimos el precio nos vamos a convertir en un artículo de lujo, se va a desplomar todo y se va a volver en contra”.
Cómo entender la nueva movilidad
Curiosamente, con el precio de los carburantes disparados, el tráfico en una ciudad como Madrid también ha crecido. Son dos conceptos que parecen incompatibles pero que en la capital se han dado. Es algo que percibo en el día a día, que me han confirmado algunos taxistas y que se achaca al teletrabajo.
“Si solo tienes que ir dos días al trabajo, lo que no te sale rentable es el abono de transportes”
“En septiembre del año pasado en Madrid, hubo una subida del tráfico brutal, a niveles prepandemia e, incluso, por encima. Y este mes de junio (momento de la entrevista) está siendo un infierno. Yo creo que en parte porque no se está trabajando completamente presencial. Antes la gente no se podía permitir ir con el coche cinco días al trabajo, así que contemplaba otras formas de transporte. Ahora, si solo tiene que ir dos días, los que no te sale rentable es el abono de transportes”, explica Isabel García.
“Tenemos que plantearnos qué queremos fomentar: menos emisiones, menos vehículo privado, más transporte público… Adaptemos los títulos de transporte a la nueva realidad y hagámoslos competitivos y no fomentemos el uso del transporte privado. Nos hemos ido a los 20 céntimos en lugar de ir a un mejor transporte público”. Apenas unos días después, el Gobierno aprobaría las ayudas a los trenes de competencia estatal y de apoyo a los títulos multiviajes urbanos y estatales. A falta de conocer los resultados en nuestro país (el sistema estará en funcionamiento del 1 de septiembre al 31 de diciembre), en Alemania no se ha conseguido reducir el tráfico.
La directiva de Free Now propone algunas soluciones que van enfocadas a qué medio de transporte elegir y cuándo. “En Madrid (el transporte público) lo tenemos muy bueno pero a lo mejor se ha quedado desfasado, actualicémoslo. Por ejemplo, que puedas tener un abono de transporte de tres días y tú puedas elegir qué tres días utilizarlo. Seamos imaginativos, adaptémonos rápido a cómo funcionan las ciudades”, recalca.
Es parte de la filosofía de Free Now y uno de los aspectos que más valoran los usuarios de la plataforma. “La intermodalidad está funcionando muy bien. Nos están funcionando muy bien las bicis y motos de Cooltra en Barcelona, en Madrid sólo motos. En Madrid tenemos también coche compartido, pero sólo aquí. En Sevilla tenemos patinete con Boi y en Málaga tenemos patinete con Tier con Dot y con Boi y bici eléctrica con Dot”.
Incluso valora la posibilidad de que en un momento dado pudiera llegar algún tipo de suscripción, aunque deja claro que no se podrá ver a corto plazo: “Yo veo más razonable el: tienes cinco minutos de bicicleta, 10 de patinete y 15 de coche compartido. Con el taxi, de momento no es posible, habrá que ir viendo en cada momento. Con la multimodalidad es más sencillo. Ahora mismo no es posible y hay que estudiar si lo tiene en el futuro.
“Si queremos incentivar el uso del transporte público y compartido en detrimento del transporte privado, tendremos que dar pasos decididos en ese camino. Que tener un coche privado sea cada vez más complicado”
La otra línea roja de Free Now es no añadir más vehículos a la ciudad a la que llegan. “Las ciudades no son como chicles que puedes estirar y el espacio es el que es”. “A mí me gusta mucho hablar de Málaga. Cada empresa tiene 300 patinetes para operar. En sus aplicaciones tienen 300 patinetes disponibles, en nuestra plataforma tienen 900 a elegir”, señala sobre la integración de las firmas que trabajan dentro de la plataforma.
Que el espacio es limitado es un problema al que también se ha apuntado en otras ocasiones por los ciudadanos, especialmente si hablamos de los VMP. En Madrid, se está trabajando en una nueva regulación para limitar a tres las empresas que pueden operar en las calles con patinetes, motos, bicis o coches compartidos. “Para nosotros es importante que haya una licitación, que da seguridad a los ciudadanos y a las empresas y ordena una de las competencias del ayuntamiento (…) Hay cosas que no tienen sentido, como en Valencia, con 15 operadores para 2.000 motos. Tres es un número razonable, marcará unas normas de convivencia con la ciudadanía, con las aceras y con cómo se opera”.
Sobre el posible carné para menores de 16 años: “Yo creo que no estamos ahí y habrá que ver. Hay que estudiar cuántos están dispuestos a utilizarlo”
Antes de terminar, preguntamos a Isabel sobre dos posibilidades. La primera en relación al estudio que está haciendo la DGT de permitir a menores de 16 años circular con un carné B1. ¿Son un público objetivo?: “Yo creo que no estamos ahí y habrá que ver. Sobre todo ver que franja de público hay, qué requerimientos hay para los vehículos porque estarán limitados a ciertas velocidades. Hay que estudiar si hay un interés, qué base de población y cuántos están dispuestos a utilizarlos. Todo es echar números, ir acotando y estudiar si salen los números”, nos responde.
Para terminar, preguntamos a Isabel sobre la posibilidad de entregar espacios exclusivos a vehículos de carsharing: “Si queremos incentivar el uso del transporte público y compartido en detrimento del transporte privado, tendremos que dar pasos decididos en ese camino. Que tener un coche privado sea cada vez más complicado. Habrá que buscar modelos para ir dando al carsharing más espacio. Porque si no diremos: es que la gente no utiliza el carsharing. Pero claro, ¿cómo lo vas a utilizar si llegas con tu coche y no puedes aparcar? En ese caso, yo recomiendo coger un taxi pero sí, tendremos que ir dando espacios”.
George is Digismak’s reported cum editor with 13 years of experience in Journalism